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Sachsen hatte das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Wer über Sachsen schreibt, muss auch über seine Eisenbahnen schreiben und wer über eine sächsische Stadt schreibt, darf seine Anbindung ans Bahnnetz nicht vergessen.

Im Jahre 1872 wurde Penig dann an das sächsische Eisenbahnnetz angeschlossen.

Sehr zeitig gab es das Projekt einer Bahnstrecke zwichen Glauchau und Wurzen, der Muldentalbahn. Schon am 24. November 1860 fanden sich in Penig Vertreter von Städten und Gemeinden des Muldentales ein und gründeten ein Komitee zum Bau der Muldentalbahn, das Central-Comité für die Glauchau-Wurzener etc. Muldeneisenbahn. Dem Komitee schlossen sich später sogar Vertreter Zwickaus an. Sie planten großzügig eine Bahn von Schwarzenberg bis Berlin und Stettin. Nach langwierigen Verhandlungen, bei denen sich Ernst Magnus Meischner hervortat, erreichten sie schliesslich am 29. April 1872 die Konzesseion zum Bau und Betrieb der Muldentalbahn zwichen Glauchau und Wurzen. Die Weiterführung der Strecke wurde von preußischer Seite verhindert.

Und doch sollte eine andere Strecke vorher eröffnet werden.

Linie Penig-NarsdorfBearbeiten

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Wikipediaartikel:

Der Peniger Bahnhof
Bahnlinie Penig-Narsdorf
Bahnlinie Chemnitz-Leipzig

Zwichen 1868 und 1872 wurde vom sächsischen Staat die Linie Chemnitz-Leipzig gebaut. Von dieser Linie gingen Stichbahnen nach Rochlitz, Limbach und Penig ab. Dazu wurde auch der Peniger Bahnhof in der Zeit von 1870 bis 1872 gebaut. Am 8. April 1872 wurde die Linie Penig-Narsdorf eröffnet. Die Eröffnung wurde in Penig und den anderen Orten der Strecke festlich begangen. Der Eröffnungszug von Penig wurde von der Lok "Haus Wettin" gezogen. Am gleichem Tag fand die Einweihung der Strecke Rochlitz-Narsdorf statt. Die Lok dieses Eröffnungszuges trug den stolzen Namen "Luther". Nachdem diese das dritte Mal wegen Überlastung auf der Strecke stehengeblieben war, sprang ein Herr in Frack und Zylinder auf sie und hielt eine Rede, die er mit dem Lutherzitat "Hier stehe ich, ich kann nicht anders" beendete[1].

MuldentalbahnBearbeiten

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Wikipediaartikel:
Muldentalbahn

Bau als PrivatbahnBearbeiten

Am 29.April 1872 vergab die sächsische Regierung eine Konzession zum Bau der Bahnlinie. Dabei berücksichtigte man einen möglichen zweigleisigen Ausbau, der aber nie erfolgte. Am Bau waren nicht nur Sachsen sondern auch Italiener, Polen, Schlesier, Böhmen, Ostpreußen, Ungarn und Österreicher beteiligt. Die Arbeitszeit war lang, bis 12 Stunden täglich und die Arbeitsbedingungen waren hart. Der Verdienst lag aber höher als bei anderen Strecken.

Teilstrecke Glauchau-PenigBearbeiten

In Glauchau wurde die Muldentalbahn an die seit 1858 bestehende Linie der Königlich- Sächsischen Staatsbahnen Chemnitz-Glauchau-Zwickau, die Niedererzgebirgische Linie, angeschlossen. Am 28.Mai 1873 wurde der erste Spatenstich für die 18,7 Kilometer lange Teilstrecke in Wolkenburg getan. Als Zwichenbahnhöfe waren Remse, Waldenburg und Wolkenburg vorgesehen. Ein Haltepunkt in Thierbach war nicht vorgesehen. Zwichen Glauchau und Waldenburg war der Bahnbau relativ problemlos aber zwichen Niederwinkel und Thierbach/Zinnberg traten Schwierigkeiten auf. Es mussten zahlreiche Sprengungen vorgenommen werden sowie Stützmauern und 6 Brücken gebaut werden. Bei Wolkenburg musste ein Teil des "Hauboldfelsen"s gesprengt werden. Alle Häuser, die weniger als 50 Meter von der Bahn entfernt standen und noch mit Stroh gedeckt waren, mussten aus Brandschutzgründen umgedeckt werden. Bei Sprengarbeiten kam ein junger Italiener ums Leben.

Am 3. Mai 1875 wurde die Strecke abgenommen und am 10. Mai feierlich eröffnet.

Teilstrecke Rochlitz-GroßbothenBearbeiten

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Wikipediaartikel:
Strecke Leipzig-Dresden

Die größten Schwierigkeiten beim Bau der 17,4 Kilometer langen Teilstrecke Rochlitz-Großbothen waren anderer Art. Die Stadt Colditz wehrte sich vehement gegen den Bau des Bahnhofs auf der linken Seite der Mulde. Leider war das aus verschiedenen Gründen nötig. Südlich der Bahnhofsausfahrt und am Hartenstein waren Sprengungen nötig. Ausserdem mussten Häuser abgerissen und die Rochlitzer Straße überbrückt werden. Bei Penna und Lastau musste die Mulde überquert werden. der Bahnhof Großbothen wurde schon für die Leipzig-Dresdner Eisenbahn gebaut. Nach Aufnahme der neuen Strecke mussten die Anlagen erheblich erweitert werden.

Am 27. November 1875 wurde die Strecke abgenommen und am 09. Dezember übergeben.

Teilstrecke Penig-RochlitzBearbeiten

Am 11.April 1874 war Baubeginn in Lunzenau des Abschnitts Penig-Rochlitz. Dieser Abschnitt war technisch der schwierigste. Vor allem die Strecke zwichen Penig und Lunzenau erforderte viele Felsarbeiten und -durchbrüche, Mauern mussten errichtet werden sowie ein Tunnel und eine schwer zu erreichende Brücke gebaut werden. Bahnhöfe sollten in Rochsburg, Lunzenau, Wechselburg und Steudten (vorerst nur als Haltestelle) entstehen. Amerika erhielt vorerst nur einen Güterhaltepunkt mit einem kleinen Güterschuppen. Bei Göhren musste die Chemnitz überquert werden und südlich von Rochlitz nochmals die Mulde. Bei den Mauern wurden große, etwa 650 Kilogramm schwere Sandsteinblöcke verwendet; eine schwere Arbeit zwölf Stunden täglich. Gegen Ende der Arbeiten forderten deshalb italienische Arbeiter eine geringfügige Verbesserung der Arbeitsbedingungen. Der 285 Meter lange Tunnel bei Rochsburg wurde am 5. April 1875 fertiggestellt. Zur Errichtung der über 200 Meter langen Brücke bei Rochlitz musste eine Hilfsbrücke gebaut werden, die im Dezember 1875 von den Eismassen zerstört wurde. Mehrere Arbeiter konnten gerade noch gerettet werden. Beim Frühjahrshochwasser 1876 stürzte ein Schlosser in die Mulde und ertrank.

Eröffnet wurde die Strecke mit einem Zug von sechsundzwanzig Wagen mit der Lok "Penig" am 29. Mai 1876.

Teilstrecke Großbothen-WurzenBearbeiten

Der Baubeginn der Strecke Großbothen-Wurzen verzögerte sich erheblich, da einflussreiche Kreise gegen den Bau kämpften. Erst Anfang Juni 1876 war die Strecke komplett genehmigt. Einzelne Teilabschnitte, die unstrittig waren, sind bereits vorher gebaut wurden. Oberhalb Grimmas musste eine Brücke gebaut werden. Am 19. Mai 1877 wurde sie eingeweiht. Unterhalb des Schlosses Döben musste die Mulde teilweise verlegt werden und der Bahndamm in das Muldenbett geschüttet werden. Dabei rutschte ein Bauzug während eines Hochwassers im Februar 1877 in die Fluten. Die Besatzung konnte sich retten. Über die Staatsbahnstrecke Leipzig-Dresden wurde innerhalb von Fünf Wochen eine Brücke gebaut. Am 22. Juni konnte sie dann eingeweiht werden.

Acht Tage später wurde dann die ganze Strecke Glauchau-Wurzen eingeweiht. Während der Arbeiten am Abschnitt kam es zu einem Arbeitskampf polnischer Arbeiter.

Nach Eröffnung der Strecke versuchte man noch, sie bis Eilenburg weiterbauen zu dürfen. Das geschah aber erst 1926/27.

Die Muldentalbahn als StaatsbahnBearbeiten

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Wikipediaartikel:

Königlich Sächsische
Staatseisenbahnen

Deutsche Reichsbahn

Noch vor Eröffnung der Strecke kam die Privatbahn in finanzielle Schwierigkeiten. Gründe dafür waren wohl eine zu optimistische Kalkulation, die ja auf einer viel längeren Streckenführung beruhte, Verzögerungen durch Prozesse und Verhandlungen sowie gestiegene Lohn und Materialkosten. Deshalb bot die Bahngesellschaft die Strecke dem sächsischen Staat zum Kauf an. Am 1. August 1878 übernahmen dann die Königlich-Sächsischen Staatsbahnen die Strecke. 1879 wurde der Sekundärbahnbetrieb eingeführt, das heist, die Betriebsdurchführung wurde vereinfacht. Das machte sich zum Beispiel im Wegfall von Bahnschranken und Signalanlagen bemerkbar. 1885 wurden viele Schiebebarrieren durch Handschlag- und Drahtzugbarrieren ersetzt.

Im Jahre 1881 wurde ein Güterhaltepunkt in Thierbach angelegt. Erst ab 1909 konnte er auch von Passagieren benutzt werden.

Am 20.Juni 1882 wurde unweit des Klosters Nimbschen der Haltepunkt Nimbschen eingerichtet. 1886 erhielt er eine offene Wartehalle.

1897 wurde der Haltepunkt Amerika zum Bahnhof erweitert. Ab sofort war auch Personenverkehr möglich. Zwei Jahre später kam das kleine Empfangsgebäude hinzu.

1890 erhielt das Empfangsgebäude in Wechselburg einen Anbau. 1901/02 wurde der Bahnhof für die Zweigstrecke Wechselburg-Chemnitz erweitert und 1910 erhielt er ein völlig neues Empfangsgebäude.

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Wikipediaartikel:

Strecke Waldheim-Rochlitz
Mügelner Schmalspurnetz
Schmalspurbahn Mügeln-Neichen
Strecke Borna-Großbothen

1893 mussten die Betriebsanlagen in Rochlitz durch die Eröffnung der Strecke Waldheim-Rochlitz völlig neu gebaut sowie der Bahnhof erweitert werden.

Am 18. Dezember 1896 wurde in Großsermuth, ab 1961 nur noch Sermuth, ein Haltepunkt eingerichtet.

Nerchau erhielt beim Bau der Bahn einen Haltepunkt bei Neichen. Seit 15. Oktober 1879 führt er den Namen "Nerchau-Trebsen". Gleichzeitig wurde ein neuer Haltepunkt am westlichen Stadtrand von Nerchau errichtet, der nun den Namen Nerchau trug. 1888 musste der Haltepunkt Nerchau-Trebsen durch den Anschluss der Schmalspurbahn "Mügeln--Nerchau-Trebsen" stark erweitert werden. Der Haltepunkt in Nerchau wurde ausgebaut und am 1. Mai 1908 als Bahnhof in Betrieb genommen.

Die Dörfer Dorna und Döben erhielten am 1. Mai 1910 einen Haltepunkt.

1912 beschloss man den Umbau des Bahnhofs Glauchau. Der erste Weltkrieg verzögerten aber die Bemühungen. Erst 1926 konnte das neue Empfangsgebäude eingeweiht werden.

Nach der Novemberrevolution in Deutschland wurden die Königlich-Sächsischen Staatsbahnen in Sächsische Staatsbahnen umbenannt. 1920 wurde sie mit anderen Länderbahnen von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

1928 machte der Bau der Umgehungsstraße um Penig einen Durchbruch durch den Bahnkörper und eine Brücke über diese nötig. Das geschah bei laufenden Betrieb.

1931/32 wurde die Rabensteiner Brücke umgebaut. Sie war den höheren Lasten der Züge nicht mehr gewachsen.

1937/38 wurde der Bahnhof Großbothen nach Aufnahme der Strecke Borna-Bad Lausick-Großbothen nochmals erweitert.

Im April 1945 wurde die Rabensteiner Brücke zerstört, was zur Einstellung des Betriebs auf dem Teilstück Großbothen-Wurzen führte. Das Bahnhofsgebäude in Golzern brannte nach amerikanischen Artilleriebeschuss am 23 und 24. April 1945 ab. Es wurde nach dem Krieg wiederaufgebaut und 1953 neu eingeweiht. Heute befinden sich in dem Gebäude Wohnungen und Diensträume der Gemeinde.

Nach dem Krieg wurden die Gleise des Abschnitts Großbothen-Grimma abgebaut und als Reparation in die Sowjetunion geliefert. Teile der Rabensteiner Brücke wurden später beim Bau des Berliner Ausenrings verwendet.

Am 31. Mai 1969 wurde der Bahnbetrieb ab Grimma eingestellt.

1979 wurde das Empfangsgebäude in Steudten zu einem Wohnhaus umgebaut.

Loks und Wagen der MuldentalbahnBearbeiten

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Wikipediaartikel:

Sächsische Maschinenfabrik
Berliner Maschinenbau AG
Sächsische III b
Sächsische III bT
Sächsische IV T
Sächsische XVIII H
Preußische P8
EinheitslokBR 86
Einheitslok BR 50
Neubaulok BR 65
Diesellok BR 118
Diesellok BR 110

Die ersten Lokomotiven der noch privaten Muldentalbahn waren zehn 1´B Schlepptenderloks der sächsischen Gattung III b sowie sechs Tenderloks der Gattung III bT mit der Achsfolge B´1. Beide Typen wurden von der Berliner Firma Louis Schwartzkopf gebaut. Die Gesellschaft hatte etwa fünfzig Personenwagen der 1. bis 4. Klasse. Bis auf wenige Ausnahmen waren sie nach den Vorschriften der sächsischen Staatsbahnen gebaut. Auch sie wurden von einer Berliner Firma, der "Actiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnbedarf Berlin, vorm F.A. Pflug`s Wagenbauanstalt", geliefert. Die Gesellschaft verfügte noch über 90 gedeckte und 157 offene Güterwagen sowie 10 Plateauwagen und 8 Langholzwagen.

Nach der Verstaatlichung verkehrten auf der Strecke zunehmend Loks und Wagen der Sächsischen Staatsbahnen, wie auch Loks und Wagen der Muldentalbahn anderswo eingesetzt wurden. Die Sächsischen Staatsbahnen liesen vor allem bei Hartmann in Chemnitz bauen. So ist die Gattung IV T oft verwendet worden. Aber auch die Gattung VV lief hier.

Eine typische Lok nach Bildung der Reichsbahn war die Einheitslok der Baureihe 86. Während des Krieges verkehrten auf der Strecke auch französische Loks der SNCF-Baureihe 230 C. Nach dem Krieg kamen auch Loks der Baureihe 3810-40 ,die ehemalige preußische P8, zum Einsatz. Ab 1957 übernahmen ihren Platz zunehmend Neubauloks der Baureihe 6510. 1963 war eine kurze Zeit die letzte ehemals sächsische XVIII H, eine Schnellzuglok, in Rochlitz stationiert. Ab Mitte der Siebziger Jahre verkehrten auch Loks der Baureihe 50 vor allem vor Sandzügen. Mit einer BR 50 fand die letzte planmässige Dampflokfahrt am 29. Mai 1976 zwichen Colditz und Glauchau statt.

Die Zukunft gehörte nun der Dieseltraktion, so zum Beispiel der Baureihen 110 und 1182.

LiteraturBearbeiten

  • Autorenkollektiv "Deutsche Eisenbahnen 1835 1885" transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1985

WeblinksBearbeiten

QuellenBearbeiten

  • Manfred Berger "Die Muldenthal-Eisenbahn" transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1. Auflage 1981
  1. G. Lippold "Von der Peniger Eisenbahn" in Geschichtsblätter Nr.21/1934

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